今天交通部罕見的以一篇條理分明的新聞稿，抨擊目前在台灣爭議日漸提高的 UBER ，並且再三強調「創新不能作為規避責任的藉口」，相信您應該多少有耳聞。
不過在這篇文章中並不打算對事法性做判斷性的論述，而想聊聊究竟在我們這樣的市井小民中，究竟 UBER 、傳統計程車業者和政府應該要扮演什麼樣的角色，才能讓三者從死結中解套。
避重就輕、只挑甜柿吃、選擇性誠實的三方
首先，在關注了很長一陣子有關 UBER 的議題以後，令人感到失望的是無論計程車業者、UBER 公司都是選擇性誠實，而誠實的部分多半是用來包裝沒有說出來的謊言。
1. UBER 是共享經濟？
是，在每次搭乘 UBER 時我都會習慣的和司機聊天，有些司機的確是利用上班或閒暇時間順路賺點外快 (多半是業務或派外人員)，但不可否認的是有更大一部分的合作司機是抱持著「多一份薪水」的態度在開 UBER，也就構成了營業的事實，這是眾人皆知的。再者，若是共享經濟，UBER 並不能介入雙方的議價過程，但事實上目前搭車的價格是由 UBER 訂定，買賣雙方實際上並沒有議價能力，也違背了「共享」的真諦，因此 UBER 實在不需要對此狡辯。
2. UBER 毀了正統計程車的生計？
計程車司機的生計毀了？ 的確是，但責任就在司機自己身上。我曾經簡單的調查過計程車司機的收入狀況，也好奇地請教過司機大哥關於 UBER 影響計程車生計的問題，在蒐集意見的期間，得到了一個普遍收到的訊息：
「你去問那些喊活不下去的司機，每天出門跑多久間的車，其他時間都在做什麼？」
多麼痛的領悟….從不同的司機耳中聽到雷同的話語，如果為真，那計程車司機又憑什麼要求他人保障其生計，生活卻又如此萎靡？
3. 主管機關真的有在「管」？
計程車是特許經營的行業，駕駛、車輛等等都需要受到檢驗才可拿到執照，但這樣子就真的能保證乘客的安全嗎？婦女深夜搭車只挑特定車行、APP 業者研發路線紀錄/位置回報系統、中華電信建置850保護您服務專線，這些需求都是因應弱勢者搭乘計程車的風險而生的，不是憑空而出，主觀機關交通部發現了嗎？
主管機關官僚的事前管理和草率的運行控制，很明顯的已經無法取信於消費者，因此消費者才轉而使用 UBER 叫車，否則若以在台北計程車的密度之高，在 UBER 車輛前來的等待時間都足以在路邊招到好幾輛計程車，何苦來哉？
適法性與一口氣之爭
雖然 UBER 有適法性的問題，但在 UBER 與傳統計程車業者「一邊一國」壁壘分明的狀況看來，若要 UBER 併入計程車體系鐵定被碾出市場，這可不成，即便要就地合法，UBER 勢必也會以獨立車行、獨立運作體系的方式在國內運作。
預計將於年底上路 (?) 的「多元化計程車方案」對 UBER 來說似乎解了些套，但 UBER 卻仍舉著共享經濟、新創的旗幟吶喊著，也降低了 UBER 在台灣營運的合理性。
傳統計程車業者，你們前進了嗎？
UBER 在台灣也爭論了那麼久，政府的行動也確實牽制了 UBER 在台灣的快速發展，傳統車行在這一段時間也摸透了 UBER 的營運模式，但跟進了嗎？ 實際下載使用 55688 APP 並檢視所有使用者的評分，合計總評價只有 1.5 顆星 (滿分 5 星)，而在 APP 使用體驗也遠遠落後 UBER 一截。嘿！ 政府在幫你們拖時間，你們還做這樣行嗎？台灣有很多新創團隊對 UI、UX 和 APP 開發及系統整合非常熟稔，支持一下吧！
總結
若要總結說 UBER 的問題在哪裡，我只能說 UBER 本身並沒有問題，所有的問題都在這群主事者身上，也就是既得利益者與新進業者的意氣之爭，並不是政府封殺了 UBER，就不會有下一個同質服務進入市場；也不是舉著新創共享的大旗就能無視於法律的存在。新的營運模式和既有的生態架構該如何互補結合，才是雙方業者更應該重視的長期利益。
